Leiden

Althans, daar leek het op. Maandag was er een persconferentie over de conclusie van een rapport over een ander rapport dat over de veiligheid in Leiden ging. Beide rapporten zijn bovendien nog niet beschikbaar, dus het hele verhaal bleef nogal vaag.

De eindconclusie was “dat door de komst van de RijnGouweLijn de overall verkeersveiligheid op het deel van het stationsplein tot het einde van de Lammenschansweg gelijk blijft dan wel verbetert.”. Althans, de ISA (“independent safety assessor”) vond dat onderzoeksbureau VIA “de juiste methode had gevolgd” bij het trekken van die conclusie.

Opvallend was dat enkele belangrijke punten er onveiliger op worden, met name de Breestraat en het kruispunt op de Lammenschansweg bij het ROC. Op die laatste plek komt nieuwbouw, waar niet alleen verschillende vestigingen van het ROC in de regio naartoe verhuizen, maar ook het Da Vinci-college. 5000 Leerlingen en 1400 medewerkers zullen gebruik gaan maken van het nieuwe gebouw.

Op de Breestraat is met name het feit dat fietsers en voetgangers een niet door een stoeprand gescheiden deel van de weg gebruiken een gevaarlijke situatie. Er is in de Breestraat niet genoeg ruimte om het anders te doen. Het Leidse projectbureau sprak de verwachting uit dat veel fietsers daarom in de toekomst niet meer over de Breestraat zullen fietsen,”zeker als ze een paar keer in aanvaring zijn gekomen met een voetganger” (aldus het Leidse projectbureau), maar over het Rapenburg of over de Boommarkt. De Boommarkt-route heeft het nadeel dat het geen geasfalteerde weg is, en de kruising met Kort Rapenburg wordt nogal ingewikkeld. Daar moeten de fietsers kruisen met de RGL en de bussen. Als ze verder gaan over het Noordeinde krijgen ze daar te maken met meer busverkeer dan nu. Aan de noordkant van het Rapenburg staat in de tekeningen van de RGL een nieuw twee-richtings fietspad getekend. Desalniettemin blijft het officiële standpunt van het projectbureau dat de Breestraat een hoofdfietsroute blijft.

De VIA, de makers van het eigenlijke rapport over de veiligheid van de RGL, hebben bij hun onderzoek niet gekeken naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid van het verplaatsen van verkeersstromen naar andere delen van de stad. Er is dus niet meegenomen wat de extra bussen op de Hooigracht en het Noordeinde betekenen, en de gevolgen van de alternatieve fietsroutes.

Maar wat het rapport (over het rapport) helemaal in een ander daglicht stelt, is het feit dat het gaat over een vergelijking tussen nu, en later, met RGL. Het is dus geen vergelijking tussen een toekomst met, en een toekomst zonder RGL. Dat maakt de vergelijking krom, want als de RGL komt wordt er veel geld uitgegeven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, geld dat als de RGL er niet komt, óók aan verkeersveiligheid zou worden uitgegeven. Zonder RGL geld uitgeven aan verkeersveiligheid levert natuurlijk een véél veiligere situatie dan de huidige.

Meer informatie: raadslid Julian van der Kraats, jvdkraats.sp@gmail.com